Avendo da poco ottenuto l'abilitazione BIR (Basic Instrument Rating), volevo condividere la mia esperienza con coloro che potrebbero essere interessati ad ottenere, in tempi rapidi e pagando un prezzo accettabile, un’abilitazione al volo strumentale… e anche con coloro che sono solamente curiosi.

Poiché a detta degli esaminatori ENAC sono il primo in Italia ad aver ottenuto l’abilitazione BIR, nonostante non sia né un istruttore né di certo il massimo esperto mondiale in volo strumentale, mi sento titolato a parlarne perlomeno per il fatto di essere l’unico al momento ad aver completato questo percorso.

Capiremo assieme cos’è il BIR e più in generale a cosa serve un’abilitazione strumentale.
Vedremo i pro e i contro di volare in IFR (Instrument Flight Rules).
Alla fine ti offrirò una panoramica degli argomenti teorici e pratici del corso BIR e ti darò tutte le informazioni necessarie per capire se il Basic Instrument Rating è un corso che potrebbe interessarti.

Mi si perdonino le eventuali semplificazioni che adotterò nel prosieguo, vorrei evitare di scendere troppo nel tecnico e riuscire invece a trasmettere il fascino che questo argomento ha suscitato in me.

Che cosa è il BIR

Il Basic Instrument Rating è un’abilitazione al volo strumentale studiata appositamente per l’aviazione generale da EASA (European Union Aviation Safety Agency) e che da poco è presente nel catalogo corsi dell’Aero Club Brescia.

È valida solo nei territori europei, non ha alcuna limitazione in rotta, ma rispetto all’IR (Instrument Rating) ha delle minime leggermente maggiorate in decollo e atterraggio.

Volendo scendere in dettaglio, sull’aerodromo di partenza, la condizione superiore fra le seguenti:

• la visibilità è di almeno 1500 m ed il ceiling 600 ft;
• sussistano le minime operative per effettuare il circling.

Sull’aeroporto di destinazione e su qualsiasi degli aeroporti alternati richiesti, la condizione superiore fra le seguenti:

• la visibilità è almeno 1500 mt ed un ceiling di 600 ft;
• sussistano le minime operative per effettuare il circling;
• il valore di DH/MDH aumentato di 200 ft.

A mio avviso non si tratta di vere e proprie limitazioni, tieni presente che comunque per atterrare in condizioni di zero visibilità servono aerei, avioniche e abilitazioni di categoria III, che vanno ben oltre il tipico aeromobile di aviazione generale.

La cosa importante è che l’abilitazione BIR costa la metà di un’abilitazione IR e ci vuole metà tempo per ottenerla.

Mi sembra un ottimo motivo per rifletterci sopra, ovviamente se il tuo scopo è diventare pilota commerciale allora il BIR non va bene per te, ma se come me sei un pilota privato che vuole approfondire la propria cultura aeronautica e avere una freccia in più nel suo arco quando si tratta di pilotare un aereo di aviazione generale, allora il BIR è perfetto.

A cosa serve un’abilitazione al volo strumentale?

Per chi non appartiene al mondo dell’aeronautica, il termine volo strumentale è del tutto sconosciuto.
Però anche i piloti VFR (Visual Flight Rules) non sempre hanno un’idea chiara di cosa sia realmente un volo strumentale.
La risposta che sento più frequentemente è “serve per pilotare in condizioni di bassa visibilità”, che come vedremo fra poco non è del tutto corretta.

Per risponderti in modo semplice, i rating IR/BIR abilitano a pilotare secondo regole differenti da quelle del volo a vista, un modo alternativo sia di pianificare e che di condurre il volo.
Questo modo di navigare, rende il volo strumentale adatto a volare in condizioni di zero visibilità, ma di fatto nulla impedisce di volare strumentalmente in condizioni VMC (Visual Meteorological Conditions).

Il punto è proprio questo, volare IFR dà enormi vantaggi, in qualsiasi condizione di visibilità.

I 4 vantaggi di volare in IFR

Vediamo di capire perché volare secondo le regole IFR potrebbe essere un vantaggio, anche in una giornata limpida senza una nuvola in cielo.

Benvenuto nello spazio aereo ALFA

La ricerca degli spazi aerei GOLF, l’apertura di piani volo abbreviati e la richiesta di permesso all’entrata nelle CTR saranno per te soltanto un lontano ricordo.
Spazi controllati o addirittura i temuti spazi ALFA, dopo l’ottenimento del BIR, avranno per te un’importanza del tutto marginale.
Una volta che il tuo piano di volo IFR viene approvato da Eurocontrol, tu parti e vai, ALFA o GOLF che sia.
Se mai dovessero esserci dei cambiamenti, saranno i controllori di volo a chiamare te, non il viceversa.

Comunicazioni radio semplificate (in rotta)

Ad eccezione delle fasi di partenza e arrivo, per il resto del viaggio le comunicazioni radio sono molto più tranquille.
È vero che esistono fix IFR sui quali il riporto sarebbe obbligatorio, ma poiché esiste anche una clausola che dice che sotto radar questo obbligo decade e in Europa siamo sempre sotto radar, alla fine sentirai la voce dell’ATC solo se sono loro ad aver bisogno di te.

Come ulteriore riprova di ciò, se per caso stai volando in IMC (Instrument Meteorological Conditions) e la radio dell’aereo si guasta, a differenza del VFR dove ti viene richiesto di valutare se atterrare nel primo aeroporto disponibile, in IFR la regola dice di volare fino a destinazione e atterrare.
Sarà compito dei controllori di volo “sgomberare la strada” e permetterti di arrivare senza problemi.

Voli separati

Hai presente quelle volte che il FIC (Flight Information Center) o l’ATC (Ari Traffic Control) ti chiama per avvisarti di un traffico aereo potenzialmente in conflitto nella tua zona?
Tu a quel punto se non lo vedi e non appare nel tuo TCAS (ammesso che il tuo aereo ne sia dotato), rispondi “guardiamo fuori” e incominci a scansionare con lo sguardo tutta l’area nella speranza di avvistarlo prima di trovartelo addosso.

A meno che non ci sia un’intrusione accidentale, questa cosa raramente accade in IFR.
In aerovia la separazione dagli altri aeromobili è disciplinata dai controllori di volo.

Bassa visibilità, no problem

Infine, c’è il vantaggio più ovvio, sarai autorizzato a volare in condizioni di bassa visibilità.

Questo non vuol dire che potrai allegramente entrare in un cumulonembo torreggiante, il BIR non rende indistruttibile il tuo aereo, ma semplicemente che avrai un approccio più amichevole con la meteorologia.
Una condizione di VFR marginale che prima ti avrebbe impensierito per il rischio di entrare in IMC accidentale, per te sarà un “oggi si vola”.
Invece, una condizione IMC (Instrument Meteorological Conditions) la valuterai solamente in relazione agli aeroporti di partenza e arrivo per verificare che sussistano le minime necessarie per decollare e atterrare.

Le 2 controindicazioni di volare in IFR

Mentirei se dicessi che il volo strumentale è tutto rosa e fiori, ci sono alcuni fattori da prendere in considerazione, anche se non necessariamente hanno delle connotazioni negative.

Pianificazione certosina

A parte la presentazione obbligatoria del piano di volo, un volo IFR richiede una pianificazione molto più accurata di quella che dedichi ad un volo VFR.
Per farti capire, la figura seguente mostra le 9 fasi di cui si compone un volo strumentale.

• Vanno decise le aerovie che vogliamo seguire, considerando quelle che ci permettono di stare alla quota raggiungibile dal nostro aereo.
• Vanno preparate le SID (Standard Instrument Departure) che ci porteranno in rotta.
• Vanno pianificate le possibili STAR (Standard Terminal Arrival Route) che dalla rotta ci faranno arrivare all’aeroporto di destinazione.
• Vanno infine studiate le procedure di avvicinamento finale che ci serviranno per atterrare e che sono supportate dall’avionica e dalla categoria del nostro aereo.

Per fare un esempio, prendiamo in considerazione l’Aeroporto di Brescia Montichiari.
Per il VFR ti basta consultare una sola cartina, quella che riporta i dati salienti dell’aeroporto (frequenze radio, elevazione, orientamento, ecc.).
Per un volo IFR, sempre all’aeroporto di Montichiari, hai

• 33 modi diversi di partire dall’aeroporto, riportati su 12 cartine,
• 23 modi diversi di arrivare all’aeroporto, riportati su 12 cartine,
• 20 modi diversi di atterrare con 7 modi diversi di riattaccare in caso di mancato avvicinamento, riportati su 7 cartine.

I 33 modi diversi di partire da LIPO (Montichiari)

E stiamo parlando di Montichiari, prova a immaginare Parigi o Londra.

Questo per dire che non capiterà mai che tu arrivi all’aeroporto per farti un volo e su due piedi decidi di seguire le regole IFR.
C’è da dire che oggi strumenti come ForeFlight facilitano molto la fase di pianificazione IFR, ma comunque un volo IFR non si improvvisa, si inizia a pensare il giorno prima.

Non vorrei sembrasse che stia dando una connotazione negativa alla pianificazione IFR, in realtà tutto questo mi ha veramente entusiasmato, fa parte di una cultura aeronautica che prima del corso BIR conoscevo solo marginalmente.

Un FPL (Flight Plan) IFR non va di certo utilizzato per farsi un volo panoramico sul Lago di Garda, ma se devo andare da un punto A ad un punto B, il volo strumentale da oggi sarà un’opzione che considererò sempre.

No autopilot? Ahi, ahi, ahi!

Riprendendo lo slogan di un famoso tour operator, devo darti quella che potrebbe essere una brutta notizia.

Se non hai un autopilota o un copilota, volare da solo in IFR è assai arduo.

La rotta va mantenuta con estrema precisione e per l’altitudine ti è concesso sgarrare al massimo di 100 piedi. Tutto questo mentre parli alla radio e devi trascrivere le clearance, verificare gli identificativi dei radioaiuti, fare il briefing dettagliato di avvicinamento, consultare le cartine delle procedure strumentali, cambiare la rotta sul navigatore GPS su indicazione dell’ATC, ecc.

E magari c’è pure vento al traverso.

Se sei da solo è un attimo sgarrare rotta o quota e l’ATC è subito pronto a rimproverarti, con tono ironico se ti va bene, chiedendoti “Lo sai che staresti volando IFR?”.
Confesso, mi è capitato.

L’autopilota Garmin GFC 500

Vedila così, se non hai un autopilota è la scusa buona per volare in compagnia di un amico e divertirsi assieme.

Cosa si studia durante le lezioni teoriche di un corso BIR?

Ci sono argomenti che, avendoli affrontati nel corso PPL, vengono considerati come chiusi, altri che vengono ulteriormente approfonditi e infine argomenti totalmente nuovi.

Quali argomenti del corso PPL non si studiano in un corso BIR

Partiamo dalle buone notizie, ovvero cosa non devi studiare poiché viene dato per assunto che già dovresti conoscerlo (speriamo):

• Calcoli con il regolo aeronautico.
• Calcolo del triangolo dei venti.
• Principi di volo come portanza, potenza necessaria, potenza disponibile, primo/secondo regime, rendimento dell'elica, ecc.
• I documenti dell’aeromobile e le normative nazionali.
• Proiezioni cartografiche, ortodromia, lossodromia, ecc.

In generale mentre per l’esame PPL (Private Pilot License) dovevi studiare le normative ICAO, le varianti EASA e poi in cascata le varianti ENAC, nell’IR i testi di riferimento sono solamente gli annessi ICAO, in particolare l’Annex 2 Rules of the Air.

Quali argomenti del corso PPL si approfondiscono in un corso BIR

Vediamo gli argomenti che avevi già affrontato nel corso PPL e che ora vengono ulteriormente approfonditi.

• L’aeroporto come fosse il soggiorno di casa tua, segnali, luci, colori, distanze tra le luci, operazioni su piste parallele… dovrai praticamente dimostrare di essere in grado di costruirtelo un aeroporto, rispettando tutte le normative.
• Il piano di volo non è più un optional, va compilato a occhi chiusi.
• Avionica 2.0, cioè EFIS (Electronic Flight Information System) in tutte le molteplici varianti in commercio; quando pensi di conoscerle tutte, ecco che nei quiz ne salta fuori una che non avevi mai visto prima e che non sei sicuro di come interpretare.

• Acronimi come se piovesse, si studiano anche strumenti come gli ACAS (Airborne Collision Avoidance System), ADS-B (Automatic Dependent Surveillance – Broadcast), AWR (Airborne Weather Radar), ACARS (Aircraft Communication Addressing and Reporting System) ed EFB (Electronic Flight Bag).
• Non basta dire ho sbagliato, devi identificare gli errori, categorizzarli nei vari modelli, dire chi li ha commessi, qual è stata la loro causa e come si possono prevenire, tollerare o correggere.
• NDB, VOR, HSI e ILS senza esitare, sia in volo che nei quiz, compresi i livelli di attendibilità e le tolleranze ammesse.
• Tutto quello che avresti voluto sapere sul GNSS e non hai mai osato chiedere, come il funzionamento degli Augmentation System (SBAS, GBAS, LAAS, ABAS, RAIM ,ecc.).
• Non li hai mai visti dal vivo, ma devi comunque conoscere sia gli INS (Inertial Navigation System) che gli FMS (Flight Management System).
• Ti ricordi i dettati alle elementari? In IFR per radio si parla poco, ma quando accade prepara subito la penna perché ci sarà da scrivere parecchio… e velocemente.
  Colgo l’occasione per ringraziare Garmin per il pulsantino PLAY del suo GMA 345 Audio Panel, che premuto permette di riascoltare l’ultima comunicazione ricevuta.

Il Garmin GMA 345 Audio Panel

• Meteorologia che passione (sono ironico), tutti i tipi di fronte, di nebbia, di nube, di vento, di ghiaccio, di turbolenza, fino addirittura a conoscere tutte le categorizzazioni di pozzanghera e di pioggia in relazione al diametro delle gocce d’acqua.

Quali sono gli argomenti completamente nuovi in un corso BIR

Quello che c’è di nuovo, ed è la parte altamente stimolante, è tutto ciò che riguarda il volo strumentale.
Queste sono le pagine del libro che ti garantisco divorerai e che non vedrai l'ora di mettere in pratica.

• Altimetria IFR, non pensavo esistessero così tanti modi di definire un terreno montuoso.
• Separazioni in partenza, in rotta e in arrivo metteranno a dura prova la tua memoria. Ma di questo non dovrebbe occuparsene il controllore di volo?
• SID, STAR, avvicinamenti, circuiti di attesa e inversioni di rotta, le mappe strumentali, queste sconosciute.
• Performance Based Navigation, bei tempi quando virare voleva semplicemente dire ruotare il volantino.
• E molto ancora…

È difficile l’esame teorico BIR?

Scommetto che alla fine è questa la domanda di cui ti interessa veramente la risposta.

Non voglio indorarti la pillola, questo secondo me è l'unico difetto del corso BIR.
L'esame è "difficilino", niente di impossibile intendiamoci, il problema non è la quantità di informazioni da imparare, ma piuttosto il modo in cui è strutturato l’esame.

Mi spiego meglio, per il PPL e persino per l’ATPL, l’esame è strutturato in materie, sicché puoi affrontarlo gradualmente argomento per argomento oppure, se qualcosa quel giorno va storto, puoi ripresentarti solo nelle materie che non hai passato.
Non so se chi lo ha ideato pensava di farci un favore, ma l’esame BIR è strutturato in 3 moduli trasversali con all’interno di ognuno praticamente tutte le materie. Sicché non puoi affrontare l’esame materia per materia e nemmeno ripresentarti, in caso di parziale fallimento, solo su alcune materie.
Devi comunque studiarle sempre tutte.

Cosa si impara durante le lezioni pratiche di un corso BIR?

La teoria è molto interessante, lo dico sinceramente, ma è nella pratica che inizia il divertimento.
La dividerei in 4 argomenti.

Volo basico strumentale

Qui si impara ad essere precisi e lo fa si guardando solo gli strumenti (l’istruttore fa indossare all’allievo degli speciali occhiali che limitano il campo visivo).

Gli occhiali per training IFR KMD Aero

Come ti avevo anticipato, rotta e quota devono essere precisissime, ma non è l’unica cosa.
Nel volo IFR ad esempio non ci si limita a cabrare per salire o picchiare per scendere, ma la salita va fatta ad una specifica velocità (ad esempio per rimanere fedeli al piano di volo) e la discesa va condotta ad uno specifico gradiente (ad esempio per mantenersi sul sentiero di discesa).

Questa è la parte di corso in cui improvvisamente ti accorgi che sei tornato ad essere un novellino.

Recupero da assetti inusuali

È la parte torcibudella del corso, ma la consiglierei a tutti, anche a coloro che non hanno intenzione di ottenere un’abilitazione strumentale.
Sostanzialmente si impara a recuperare l’aereo da assetti indesiderati, rapidamente e senza distruggerlo.
Perciò vale la pena, per qualunque pilota, assumere un istruttore di volo per qualche ora di addestramento dedicato.

Nel caso dell’abilitazione strumentale l’asticella è un po’ più alta, poiché il recupero dagli assetti inusuali si fa guardando solo gli strumenti, quindi la nausea è doppia, ma il divertimento è assicurato.

Avvicinamenti strumentali

Direttamente dalla teoria alla pratica, imparerai a seguire pedissequamente quelle che un tempo erano delle incomprensibili mappe strumentali.
VOR e ILS come non li hai mai utilizzati, archi DME, uso di più radioaiuti contemporaneamente e per finire avvicinamenti RNAV (Area Navigation).

Montichiari: un avvicinamento ILS/LOC (a sinistra) e uno RNP (a destra)

Navigazione

Per concludere metterai tutto assieme e affronterai voli strumentali completi, quindi con piano di volo IFR, comunicazioni, clearance, SID (Standard Instrument Departure), aerovie, PBN (Performance Based Navigation), STAR (Standard Terminal Arrival Route), avvicinamenti finali e missed approach.

Le aerovie nella zona di LIPO (Montichiari)

Ho ottenuto l’abilitazione BIR, posso convertirla in CB-IR o IR?

Innanzitutto definiamo cos’è il CB-IR, CB sta per Competency-Based, ovvero un’abilitazione strumentale basata sulle competenze.
È un’abilitazione IR completa, senza limitazioni geografiche né di minime come il BIR, ma limitata agli aerei di aviazione generale.
Praticamente il CB-IR è un IR senza la parte HPA (High Performance Airplane).
L’abilitazione HPA fornisce le conoscenze teoriche necessarie per operare su velivoli che volano ad alte velocità e alte quote. In altre parole, stiamo parlando di jet e turbo elica.

Chi avesse un CB-IR e volesse dedicarsi alla carriera professionale, dovrà integrare le parti mancanti del CB-IR per ottenere l’IR.

Ma se invece volessi convertire il mio BIR in un CB-IR?
Magari domani vado a vivere negli Stati Uniti e lì il BIR non ha validità, quindi mi serve il CB-IR.

Il documento EASA Easy Access Rules for Aircrew dell'agosto 2023, appendice 6 paragrafo 10, dice che avendo il BIR posso ottenere il CB-IR se:

• Ho 50 ore come PIC in IFR.
• Acquisisco le nozioni che mi mancano presso una scuola di volo.
• Passo uno skill test.
• Dimostro oralmente (non devo fare test scritti, vi ringrazio sinceramente) le mie conoscenze teoriche.

Vale la pena fare il corso BIR?

Prima che EASA creasse il BIR non avevo mai preso in considerazione un corso di volo strumentale, sia per i costi che per l’impegno necessario.
Mi ero autoconvinto che l’Instrument Rating non serve a chi vola per turismo, che è una cosa da professionisti, che tanto io volo sempre CAVOK (Clouds and Visibility OK) e che non mi capiterà mai una condizione IMC (Instrument Meteorological Conditions).

Però più volavo VFR, più sentivo che la mia preparazione di pilota non era completa, mi stavo perdendo una considerevole fetta di interessanti competenze aeronautiche.
L’avvento del Basic Instrument Rating e il suo inserimento fra i corsi dell'Aero Club Brescia mi ha fatto cambiare completamente prospettiva.

La teoria è tanta e la pratica richiede alle volte un reset tecnico per reimparare abilità che prima davi per scontate, però rifarei il corso BIR senza esitazioni.
Conti alla mano, ad un prezzo inferiore al corso PPL, ha arricchito le mie conoscenze di pilota ed ha aperto davanti a me un nuovo mondo di possibilità aviatorie che non vedo l’ora di sperimentare.
Se poi in futuro volessi uscire dai confini europei e mi servisse un’abilitazione strumentale valida in tutto il mondo, posso farlo in modo abbastanza semplice con un upgrade al CB-IR (Competency-Based Instrument Rating).

Siamo arrivati alla fine e di questo lungo articolo, spero di averti dato tutti gli elementi per capire se l’abilitazione BIR fa per te, hai altre curiosità scrivimi pure nei commenti qui sotto.