Avevamo già parlato in un articolo precedente del regolo aeronautico, strumento essenziale creato agli inizi del secolo scorso.
Con il progredire della tecnologia sono usciti sul mercato strumenti elettronici che lo sostituivano egregiamente, primo fra tutti il Flight Computer CX-3, utilizzatissimo sia dai piloti commerciali che da quelli ricreativi.

Per chi non la conoscesse sto parlando della “calcolatrice” aeronautica visibile nella foto seguente, acquistabile ancora oggi ad un prezzo che si aggira attorno ai 180€.

Sinceramente anche questo è un oggetto del secolo scorso, oltre ad essere ridicolmente ingombrante, a mio parere ha poco senso spendere tutti quei soldi quando tutti noi ogni giorno abbiamo in tasca un calcolatore ben più potente e compatto. Sto parlando ovviamente dello smartphone.

Anche la ASA (Aviation Supplies & Academics Inc.), la ditta produttrice, se ne è resa probabilmente conto, infatti ha realizzato una versione App per smartphone con le stesse identiche funzioni a circa 10€.

In questo articolo ti farò vedere le utilissime funzioni del computer di volo, mettendo a confronto quelle che, secondo me, sono le due migliori App sul mercato.

Se hai perciò 10€ che ti avanzano, potrebbero essere un ottimo investimento per la tua sicurezza aeronautica.
Vedremo molte funzioni interessanti per il volo, non le esamineremo tutte poiché sono parecchie, ma ti spiegherò quelle che ritengo più interessanti per l’aviazione generale raggruppandole nelle varie fasi del volo.

Continua nella lettura e scopri uno strumento essenziale per piloti di tutti i livelli, vedrai che non sfigurerà tra le innumerevoli App che hai sullo smartphone, molte delle quali probabilmente nemmeno usi.

Panoramica del computer di volo CX-3

Non staremo qui ad analizzare la calcolatrice aeronautica anche perché la versione del CX-3 per smartphone/tablet è identica. Anzi il problema è proprio questo, è “troppo identica”, nel senso che hanno sfruttato solo parzialmente gli schermi touch. Praticamente per accedere alle varie funzioni bisogna premere i tasti su e giù come fosse la calcolatrice da 180€, premere sullo schermo in corrispondenza delle varie voci non ha nessun effetto.

A parte i pulsanti tipici di una normalissima calcolatrice, ce ne sono altri che ora esamineremo brevemente.

• I pulsanti centrali freccia in su e freccia in giù, sono quelli che userai per muoverti tra le funzioni, come ti ho già anticipato toccare il nome della funzione di interesse sullo schermo non ha nessun effetto.
• Il pulsante centrale, il quadrato arancione, è quello che devi premere per attivare la funzione richiesta.
• FLT: accesso alla lista delle funzioni aeronautiche, probabilmente la cosa che userai di più.
• PLAN: pianificazione del volo.
• TIMER: il cronometro.
• CALC: la normale calcolatrice.
• La stella permette di richiamare velocemente le funzioni che imposti come preferite.
• W/B: calcolo del mass & balance.
• SET: configurazione dell’applicazione.

Indispensabili sono anche i pulsanti SET UNIT e CONV UNIT, che hanno uno scopo abbastanza simile.
SET UNIT permette di impostare, all’interno delle varie funzioni, l’unità di misura che vorrai utilizzare.
CONV UNIT permette invece di convertire al volo un valore da un’unità di misura ad un’altra.
Lo vedremo dopo con un esempio, non ti preoccupare se ora non ti è totalmente chiaro.

Un’altra cosa interessante che vedremo poi è che il risultato di una funzione viene automaticamente messo come parametro della successiva che vuoi utilizzare, rendendo quindi molto facili i calcoli in sequenza.

Se vuoi scaricare l’applicazione qui sotto trovi i pulsanti sia per lo store Apple che per quello Google.

Panoramica del computer di volo E6B

Anche di questo ne esiste una versione "calcolatrice" ma è abbastanza introvabile.

Realizzata da Sporty's Pilot Shop, l’App E6B ha un’interfaccia utente molto più intuitiva del CX-3, infatti è stata progettata appositamente per il mondo dei touch screen.

I 5 pulsanti nella barra degli strumenti in basso sono da sinistra a destra:

• La stella per accedere velocemente alle funzioni che imposti come preferite.
• L’aereo per le funzioni aeronautiche divise in 3 gruppi: meteo, prevolo e in volo (Weather, Preflight e In-flight).
• Le funzioni di conversione delle unità di misura.
• Il Mass & Balance.
• La configurazione dell’applicazione.

Anche in questo caso è possibile usare l’applicazione come una normale calcolatrice, basta premere il pulsantino con l’icona calcolatrice in alto a destra.
La funzione timer nel E6B è molto più carina (l’icona orologio accanto alla calcolatrice), ha anche le informazioni dei vari fusi orari.

Se vuoi scaricare l’applicazione qui sotto trovi i pulsanti sia per lo store Apple che per quello Google.

Prevolo

Iniziamo ad analizzare le funzioni che potrebbero esserci utili prima di iniziare il volo.

Mass & Balance

A meno che non usi un EFB (SkyDemon ad esempio), sia il CX-3 che l’EB6 possono aiutarti fornendoti immediatamente i calcoli del mass & balance.

Utilizzeremo come esempio i calcoli per un Piper Turbo Arrow 4.

Nel CX-3 premiamo il tasto W/B, scorriamo con i tasti su e giù fino alla funzione Weight and Balance (la prima) e premiamo il tasto di selezione (quello arancione con dentro un quadrato).
Ci ritroveremo nella seguente schermata.

Dobbiamo compilare i campi di colore bianco e in quelli che ora sono in grigio avremo il risultato.

RF è il reduction factor, possiamo mettere 1.
Come ITEM 1 consideriamo la prima fila, quella del pilota e copilota, supponiamo che pesino 150 kg.
Nota come il peso (Wt) è misurato in libbre, ma questo non è un problema, posizionati sul campo Wt e premi il tasto SET UNIT sul tastierino e automaticamente si tramuta tutto in chili.
Se poi, dopo aver inserito il valore premi il tasto CONV UNIT, il valore viene automaticamente convertito in libbre (330.69 lbs). Quest’ultima azione ci serve poiché mentre noi italiani per i pesi ragioniamo in chili, sul manuale Piper tutti valori vengono forniti in libbre e pollici.

Nota come man mano che inseriamo i valori, il punto interrogativo arancione diventa una spunta verde.
Nota anche come il peso totale nei TOTALS, si aggiorna con il simbolo = verde.

Sempre spostandoci verso il basso con la freccia giù, inseriamo il braccio (Arm), come riportato sul manuale dell’aeroplano, e il momento (Mom) verrà di conseguenza (simbolo = verde). Il bello di questa applicazione è che avremmo potuto inserire il momento e allora di conseguenza sarebbe stato calcolato il braccio.

Posizioniamoci su ITEM 2, premiamo selezione e aggiungiamo la fila dei passeggeri posteriori.
Continuiamo poi aggiungendo un ITEM 3 per il bagagliaio e un ITEM 4 per il carburante.
Non dimentichiamoci infine di aggiungere come ITEM 5 l’aeroplano stesso, che nel nostro caso pesa 1896 libbre con un braccio di 88,2 pollici.

Il risultato nella sezione TOTALS sarà un peso totale di 2636,34 libbre per un centro di gravità di 91,39 pollici.

Prendiamo ora il nostro manuale e verifichiamo che il totale ottenuto ci permetta di andare in volo.

Perfetto, l’incrocio dei valori ottenuti ricade nel poligono!

La brutta notizia è che nel momento che chiuderemo l’applicazione CX-3 perderemo tutta la configurazione e, la prossima volta che dovremo fare i calcoli, ci toccherà inserire tutto da capo.

L’applicazione E6B da questo punto di vista è molto meglio.

• Non perde i dati inseriti tra una sessione e l’altra.
• Salva le informazioni sul cloud, così se hai la stessa applicazione su un altro dispositivo, ti trovi i dati anche lì.
• Permette di configurare più aerei, cosa molto utile se voli in un aeroclub e voli con aerei differenti.
• Infine, nel mass & balance considera anche il consumo di carburante in modo che tu possa verificare di essere nei limiti sia al decollo che all’atterraggio.

Andiamo nella sezione Weight and Balance (l’icona del peso) e sulla sinistra premiamo +Add new profile per inserire il nostro immaginario aero marche I-MAGO.

Nota come qui è possibile inserire anche la Max Takeoff Weight (peso massimo al decollo), così da avere immediatamente un primo riscontro anche senza consultare il grafico del manuale.

Inseriamo tutti i valori precedenti negli appositi campi che in questo caso non sono degli anonimi ITEM.
Nota come all’interno dei campi puoi eseguire delle operazioni matematiche (ad esempio sommare il perso dei due passeggeri), ti basta usare la tastiera virtuale sullo schermo.

Aggiungiamo anche 63 libbre come stimato del carburante che consumeremo e non solo avremo lo stesso risultato del CX-3, ma avremo anche il nostro mass & balance all’atterraggio che potremo verificare nel grafico del POH (Pilot's Operating Handbook).

Nota come la spunta verde accanto alla voce Takeoff ci informa già che l’MTOW (Max Take Off Weight) non è stato superato.

TI faccio notare un’altra cosa molto utile: in ogni schermata in alto a destra trovi il tastino (i) che ti fa accedere rapidamente alle istruzioni per la funzione che stai utilizzando.

Aeroporti in montagna

Vediamo ora alcune funzioni vitali per il volo in montagna.

Come premessa facciamo un piccolo ripasso riguardo alle 3 tipologie di altitudine che abbiamo in aeronautica.

• Altitudine indicata: è quella visualizzata sull’altimetro dell’aereo che cambia a seconda del QNH che imposti.
• Altitudine di pressione: è quella visualizzata sull’altimetro quando imposti il QNH a 1013 hPa, ti serve ad esempio quando voli per livelli.
• Altitudine di densità: l’altitudine teorica in cui la densità dell’aria sarebbe uguale a quella presente nel punto in cui ti trovi o nel punto in cui vuoi andare.

Quest’ultima è molto importante, soprattutto se devi atterrare in un aeroporto in montagna in una giornata particolarmente calda. L’aria più rarefatta, oltre a generare meno portanza, rende la lettura dell’anemometro imprecisa al punto che la velocità vera in atterraggio (TAS, True Air Speed) potrebbe essere molto maggiore rispetto a quella indicata. In poche parole, la pista potrebbe essere drammaticamente troppo corta per il tuo aereo.
Sul manuale del tuo aereo troverai i grafici che ti indicano a seconda della Density Altitude di quanta pista hai bisogno sia per atterrare che per decollare.

Ad esempio, supponiamo di voler andare all’aeroporto di Asiago (LIDA) sito a 3409 ft di altitudine, il termometro segna 30 °C e il QNH è 958 hPa.

Nell’App CX-3 usiamo la funzione Altitude e otteniamo una Density Altitude (Dalt) di 7743 ft.

Nota come i valori che hanno il simbolo = verde sono quelli calcolati, mentre quelli con la spunta verde sono quelli che devi inserire.

Nell’App E6B dobbiamo invece andare nella sezione Weather e selezionare la funzione Pressure and Density Altitude.

In entrambi i casi otteniamo un’altitudine di densità di circa 7750 ft, cioè con i parametri impostati Asiago è come se fosse ad un’altitudine più che doppia rispetto al normale.

E se volessimo sapere a quanto corrisponderà realmente la nostra velocità in finale di 80 nodi?

Nell’App CX-3 attiviamo la funzione Airspeed.

A fronte di una velocità indicata dall’anemometro (CAS) di 80 kn, la nostra TAS (True Air Speed) sarà 89,69 kn.

Nell’App E6B andiamo nella sezione In-flight e utilizzando la funzione Actual True Airspeed otteniamo un valore simile.

Nota come in entrambe le applicazioni ti troverai precompilati i valori ottenuti dal calcolo della Density Altitude.

Riesco a passarci sopra a quella montagna?

Sempre in tema di altitudini e volo in montagna ti segnalo una funzione presente solo sull’E6B, che potrebbe essere importante consultare e che avevamo già visto nell’articolo dedicato al regolo aeronautico.
Ti propongo lo stesso esempio facendo però i calcoli questa volta con il computer.

Stiamo percorrendo la Val di Sole in direzione del Passo del Tonale e alla nostra destra c’è il Monte Adamello, alto 11611 ft.
Sul nostro altimetro il QNH è quello giusto e leggiamo 12000 ft.

Quindi se volessimo scavalcare l’Adamello ci passiamo! Giusto?
Sbagliato!

Non stiamo considerando la temperatura esterna, con il freddo la colonna d’aria a causa di una maggiore densità sarà più corta, con la conseguenza che la nostra vera altitudine sarà più bassa rispetto a quella indicata dall’altimetro.

Supponiamo di leggere sul termometro dell’aereo -20 °C.

Nell’E6B andiamo nella sezione In-flight e selezioniamo la funzione Actual True Altitude.
Inseriamo l’altitudine indicata dal nostro altimetro e la temperatura esterna.
Leggiamo che in considerazione della bassa temperatura, la vera altitudine a cui stiamo volando è 11506 ft.
Siamo oltre 100 ft sotto alla punta dell’Adamello.

A voler fare il calcolo correttamente avremo dovuto considerare solo la lunghezza della colonna d’aria sotto di noi, la Val di Sole, infatti, è a 3500 ft, dunque, la colonna d’aria che si contrae è inferiore.
La differenza comunque sarebbe stata minima, diciamo che così come abbiamo fatto siamo stati più conservativi.

Se sei interessato all’argomento voli in quota e al freddo, ti invito a guardare i due imperdibili video che abbiamo realizzato sul volo in montagna.

Nuvole e ghiaccio

Ti mostro ora due funzioni da utilizzare sempre prima di decollare, la seconda però è disponibile solo sull’applicazione E6B.

Il METAR di Montichiari (LIPO), l’aeroporto da cui vogliamo decollare, dice che la temperatura è 10 °C e il punto di rugiada è 8 °C. Vedo delle nuvole ma non capisco quanto alte sono.

Nell’applicazione CX-3 selezioniamo la funzione Cloud Base.

La risposta è che la base nuvolosa (AGL) si trova ad un’altezza di 818 piedi.
Attenzione ho detto altezza, non altitudine, cioè 818 ft sopra a Montichiari.

L’App E6B invece ci dà un’informazione aggiuntiva molto importante.
Andiamo nella sezione Weather e selezioniamo la funzione Cloud Base & Freezing Level.

Se nel campo Indicated Altitude non impostassimo nulla, l’applicazione ci ritornerebbe esattamente lo stesso valore del CX-3. Se invece inseriamo l’altitudine dell’aeroporto, cioè 356 piedi, abbiamo che l’altitudine della base delle nubi è 1174 piedi.
In più abbiamo anche il Freezing Level, cioè l’altitudine dello zero termico: se anche a questa quota troveremo nubi, sarà meglio tenercene alla larga se il nostro aereo non è dotato di sistemi antighiaccio.

Mi basta il carburante?

A seconda del tipo di volo che vogliamo fare, due sono le domande che ci poniamo di solito.

Quanto carburante mi serve per arrivare a destinazione?
Con il carburante che ho nel serbatorio ci arrivo a destinazione?

Da oggi non avrai più bisogno di tirare ad indovinare.

Nell’App CX-3 apriamo la funzione Fuel.
Una cosa encomiabile del CX-3 è che puoi essere tu a decidere quali dati inserire, gli altri verranno di conseguenza.
Nell’esempio seguente abbiamo inserito 3 ore come il tempo che vogliamo restare in volo (Dur) e il consumo del nostro aereo (Rate) che è 11 galloni/ora (nota le spunte verdi).
Il computer ci ha restituito gli altri dati mancanti, ovvero che abbiamo bisogno di 33 galloni (Vol).
Avremmo potuto anche fare il contrario, cioè inserire noi quanto carburante abbiamo nel serbatoio e il CX-3 ci avrebbe restituito la nostra autonomia.

Nell’E6B dobbiamo invece usare due funzioni separate a seconda che ci serva il quantitativo di carburante o l’autonomia.

Nel primo caso nella sezione Preflight useremo la funzione Fuel Required.

Viceversa, se conosciamo il carburante presente nel nostro serbatoio, per avere l’autonomia useremo la funzione Endurance.

Prua magnetica e prua vera

Questa funzione in Italia non è tanto significativa, a meno che non decidiate di fare una gita a Capo Nord.
Potrebbe servirvi solo se riusciste ad imbucare lo smartphone all’esame di teoria. Sto scherzando ovviamente!

Si tratta infatti dei calcoli relativi alle tipiche domande d’esame in cui si mettono in relazione nord vero, nord magnetico, declinazione magnetica e deviazione residua della bussola.

Supponiamo di trovarci all’aeroporto di Lakselv (ENNA) in Norvegia e voliamo dirigerci verso l’aeroporto di Honningsvåg (ENHV) a Capo Nord.
Prendiamo il nostro goniometro e vediamo che la rotta vera è 19°.
La declinazione magnetica, cioè l’angolo tra il nord vero e quello magnetico, è ben -14°.
La nostra bussola infine ha una deviazione residua di -5°.

Quale prua bussola, supponendo assenza di vento, dovremo tenere per andare a Capo Nord?

Nell’App CX-3 selezioniamo la funzione Compass Heading.

Vediamo che in Norvegia alla rotta vera (THdg) di 19* corrisponde una rotta magnetica (MHdg) di 5°.
Se poi consideriamo l’errore della nostra bussola, allora la prua che dovremo tenere (CHdg) sarà 0°.

Stesso risultato si ottiene con l’E6B nella sezione Preflight con la funzione Compass Heading.

Nota che in questo caso posso inserire nell’equazione anche il WCA (Wind Correction Angle), cioè la correzione di prua per compensare il vento.

Decollo

Vediamo ora un paio di funzioni che possono esserci utili per il decollo.

Qual è la componente trasversale del vento?

Questa è utile non solo in decollo ma anche in atterraggio.
La torre ti comunica per radio che c’è un vento da 010 a 30 nodi.
Tu vuoi decollare (o atterrare) da pista 32.

Nell’applicazione CX-3 selezioniamo la funzione Wind Component, mentre nell’applicazione E6B nella sezione Weather selezioniamo Crosswind, Headwind and Tailwind.

In entrambi i casi otterremo una componente del vento da destra di 23 nodi e contraria di 19,3 nodi.

Posso salire alla rateo richiesto dalla SID?

Nelle partenze strumentali spesso è richiesto un rateo di salita minimo.
Ad esempio, a Montichiari la SID (Standard Instrument Departure) EZRAF 6A potrebbe richiedere un gradiente del 8,2%, cioè una salita di 500 piedi ogni miglio nautico.

Il nostro aereo in salita con il massimo gradiente riesce ad andare a 90 nodi di ground speed.

Nell’applicazione CX-3 selezioniamo la funzione Climb & Descent.

Nell’applicazione E6B nella sezione Preflight selezioniamo Required Rate of Climb.

Entrambe le applicazioni ci dicono che per rispettare i requisiti della SID dovremo tenere un rateo di salita di 750 ft/min.

L’applicazione CX-3 ci dà anche qualche informazione aggiuntiva.
Se inseriamo 3644 ft (4000 meno l’altitudine dell’aeroporto) che è l’altezza che dobbiamo raggiungere con la SID a quello specifico rateo, otterremo che ci servono 8 miglia nautiche per raggiungerla.

Nota che i 3644 ft li dobbiamo inserire nel campo Desc, questo perché come vedremo in seguito, questa funzione può essere usata anche per le discese.

Airborne

Eccoci in volo!
Vediamo un altro paio di funzioni che possono servirci.

Correzioni di prua

Adesso ti sblocco un ricordo.
Se ti dico TC e WCA ti ricordo qualcosa?
Sono i tipici esercizi da esame PPL (Private Pilot License), in cui dato un vento e una rotta, dovevi calcolare la prua da tenere per compensare la componente trasversale del vento.

Ad esempio, dovendo mantenere una rotta di 60° ad una TAS di 130 kn e avendo un vento da 270° di 30 kn, che prua dobbiamo tenere?

Nell’App CX-3 selezioniamo la funzione Wind Correction.

I campi contrassegnati dal simbolo = verde ci comunicano il risultato: per una rotta di 60° (TCrs) dovremo tenere la prua a 53° (THdg) con il risultato che ci sposteremo con una velocità al suolo (GS) di 155,11 kn.

Purtroppo, la stessa funzione non c’è nell’E6B, o meglio c’è ma funziona al contrario: presi i nostri dati di volo ci darà come risultato a quale vento siamo sottoposti.
Nella sezione In-flight attiviamo Wind Speed and Direction.

Stiamo dirigendoci per rotta 60° ma ci tocca compensare a causa del vento tenendo la prua a 53°.
Sul nostro anemometro leggiamo 153 kn e sul nostro GPS leggiamo che stiamo viaggiando a 154 kn di velocità al suolo.

Il risultato è che siamo sottoposto ad un vento di 30 kn proveniente da 272°.

Ecco perché ti dicevo che nell’E6B funziona al contrario.
Con l’CX-3 dato il vento e la rotta otterrò la prua necessaria.
Con l’E6B dati la rotta e la prua che sto tenendo, otterrò il vento a cui è sottoposto l’aereo.

Distanza di planata a motore spento

Nella malaugurata situazione in cui ci si dovesse spegnere il motore, quanta distanza siamo in grado di percorrere?
Per poter rispondere alla domanda devi cercare nel tuo manuale qual è la Glide Ratio (rapporto di planata) alla massima efficienza.
Ad esempio, per il Piper Turbo Arrow 4, alla velocità di massima efficienza di 97 kn, il Glide Ratio è 10:1.
Supponiamo che ci si spenga il motore a 5000 ft di altezza.

Nell’applicazione CX-3 selezioniamo Glide.

Il risultato è che potremo percorrere 8.23 miglia nautiche.

Lo stesso risultato ottenuto con l’applicazione E6B, selezionando nella sezione In-flight la funzione Glide Distance.

Avvicinamento

Siamo alla fine del volo, ci stiamo avvicinando all’aeroporto di destinazione.
Vediamo come può aiutarci il computer di volo.

Top of Descent

Stiamo tornando dalla nostra gita, viaggiamo a 130 kn (ground speed) ad un’altitudine di 10000 ft, vogliamo essere al fix PILUD dell’aeroporto di Montichiari a 3000 ft.
Considerato che vogliamo scendere a 500 ft/min, quanto prima dobbiamo iniziare la discesa?

Riprendiamo in mano la funzione che avevamo utilizzato per calcolare il rateo di salita (Climb & Descent) solo che questa volta la useremo con delle incognite differenti.
Inseriamo la quota che vogliamo smaltire (Desc) di 7000 ft, la nostra velocità (GS) e la velocità variometrica di discesa (RoC/D).
Il risultato sarà che dobbiamo iniziare la discesa 25,28 miglia nautiche prima del PILUD.

Nell’App E6B, la funzione Top of Descent della sezione In-flight ci restituirà lo stesso risultato.

Quanto veloce devo scendere?

Supponiamo invece che ci siamo distratti, siamo a 10000 ft e mancano 18 miglia nautiche al PILUD.
A che velocità variometrica dobbiamo scendere se vogliamo essere al fix a 3000 ft?

Nel CX-3 usiamo sempre la stessa funzione, ma questa volta con incognite nuovamente diverse.
Impostiamo la distanza (Dist), la quota che vogliamo smaltire (Desc) e la velocità al suolo (GS).
Il risultato è che, se vogliamo essere al PILUD a 3000 ft, dobbiamo scendere a 842 piedi al minuto.

Nell’App E6B, la funzione Required Rate of Descent della sezione In-flight ci restituirà lo stesso risultato.

Solo sul CX-3

Vediamo tre funzioni presenti solo nell’applicazione CX-3.

Pianificazione del volo

Premendo il tasto PLAN è possibile pianificare un volo intero, segmento per segmento, specificando per ognuno di essi rotta, vento, consumi, declinazione magnetica e deviazione residua della bussola.

Al termine di questa laboriosa operazione otterremo i totali, ovvero distanza, durata del volo, orario di arrivo e carburante necessario.

Mi perdonerai se non mi metto qui a farti un esempio, la vita è troppo breve.
Ritengo questa funzione ormai superata dai moderni EFB (Electronic Flight Bag), come SkyDemon, ForeFlight o Garmin Pilot.

Linea lossodromica

Teoricamente è la funzione che dovresti usare prima della precedente, la pianificazione del volo.
Dati una sequenza di punti connotati da latitudine e longitudine, questa funzione restituisce la rotta che li collega e la distanza.
Valgono le stesse considerazioni sull’obsolescenza di questa funzionalità fatte in precedenza.

Come entrare nel circuito di attesa

Questa è una tematica ben conosciuta dai piloti strumentali ovvero come entrare nell’holding pattern.
Esistono vari modi “della nonna” per ottenere la risposta, quello della matita, quello del pollice e indice, ecc.
Ma se preso alla sprovvista dall’operatore radio non te ne venisse in mente nemmeno uno, niente panico, la funzione Holding Pattern potrebbe salvarti.

Stai viaggiando con prua 270°, l’ATC ti istruisce di usare la radiale 10 del VOR per percorrere un circuito di attesa sinistro.

La soluzione al quesito è che devi eseguire un’entrata parallela e poi seguire la rotta inbound di 190°

Una funzione curiosa…

Questa funzione è particolare ed è presente solo sull’E6B, te la mostro solo perché mi ha incuriosito.

Nella sezione Weather c’è la funzione Hydroplane Speed.
Come saprai l’effetto dell’aquaplaning diminuisce all’aumentare della pressione degli pneumatici.
Usando questa funzione, data la pressione a cui tieni i tuoi pneumatici, puoi calcolare la velocità oltre la quale rischi l’aquaplaning nel caso di pista bagnata.

Ad esempio, con gli penumatici gonfi a 2,5 bar (circa 36 PSI), la velocità critica sarà 52 nodi.

Conclusioni

Non abbiamo analizzato tutte le funzionalità delle due applicazioni, mi sono limitato a quelle che ritengo più utili per l’aviazione generale e alle più curiose.
Vediamo brevemente i pro e i contro di ogni applicazione.

CX-3: pro

• È possibile cambiare unità di misura direttamente dall’interno delle singole funzioni, premendo semplicemente un tasto.
• Dispone della funzione di pianificazione del volo.

CX-3: contro

• L’applicazione è una trasposizione della calcolatrice aeronautica nel mondo dei dispositivi mobili, sicché non sfrutta appieno il touch screen.
• L’applicazione non memorizza le impostazioni tra una sessione e l’altra, ad esempio ogni volta che la riavvii perderai tutta la configurazione del mass & balance dell’aereo.

E6B: pro

• L’applicazione è stata sviluppata per l’utilizzo nativo delle funzionalità touch screen dei dispositivi mobili.
• È possibile configurare più di un aereo nel mass & balance.
• Le impostazioni persistono sul cloud tra una sessione e l’altra e si propagano tra tutti i dispositivi.
• Si possono eseguire operazioni matematiche direttamente all’interno dei campi delle funzioni.

E6B: contro

• Le unità di misura delle funzioni vanno stabilite a priori nella sezione di configurazione.

Lascio a te decidere quale computer di volo preferisci.

Due sono le cose che apprezzo molto nell’applicazione CX-3 rispetto all’E6B: la conversione delle unità di misura direttamente dentro ai campi e il fatto che sono io a decidere quali sono le incognite delle funzioni.
Di contro, l’applicazione E6B ha un’interfaccia utente più pulita e usabile, oltre che non perdere le informazioni tra una sessione e l’altra.

Conosci e usi qualche altro computer di volo per smartphone/tablet?
Faccelo sapere nei commenti qui sotto.